第四百四十九章 2020年无人驾驶汽车上路可能实现
()在火车上，沈笑夫还看到了一篇好家伙——《2020年无人驾驶汽车上路可能实现，安自动驾驶系统成汽车技术研发热点》
2010 年京都国际车展上，瑞典沃尔沃公司最具高科技含量的高性能豪华轿车 60 新亮相，该车配备的具有力自动刹车功能的行人探测系统，是一项世界首创。
当车速低于每小时公里时，这套系统能够感知到米开外的行人，并在前风挡玻璃上闪过红光提示，同时发出尖锐的蜂鸣声报警，紧接着就会自动刹车。
沃尔沃公司的研发人员乔纳斯·埃克马克表示，这仅仅是个开始。
很多汽车厂商都瞄准了这块市场，希望能够借助基于摄像头、雷达和激光的复杂传感器系统来提高驾驶安。
这些传感器已经可以为司机提供自适应巡航控制，能根据路况随时改变汽车的速度，以与前车保持一定的安距离；
此外，半自动泊车系统等技术的应用也可让不太熟练的司机在停车入位时应对自如。
埃克马克说，我们正在进入一个车辆也可收集实时的天气和公路灾害信息的新时代。
燃油效率会因此得以提高，司机的行车压力减少，所有道路使用者的安也相应地得到保障，而建立一个无碰撞事故的交通系统将是未来的长远目标。
安第一道路信息网络可提供实时路况
2008 年，瑞典完成了一项名为打滑路面信息系统的试验。
该系统利用安装在 100 辆汽车中的传感器和电脑来采集关于刹车、雾灯、风挡玻璃雨刮器和电子稳定控制系统的使用情况以及当地的天气条件等信息。
不同于沃尔沃的行人探测系统只能利用自身车载传感器获取的信息，打滑路面信息系统中参与试验的车辆每隔 5 分钟就会将其采集到的数据发往一个中央数据库。
这种数据汇集方式所提供的路况信息比当地气象站的信息更加准确。
研究人员目前还在探索将信息加以综合后通过广播返回给司机的最佳方法。
不过，这项试验表明，类似的信息网络对于增加行车安、拯救生命是有帮助的。
日本今年正在部署一个包括数据共享系统在内的更为复杂的体系——安驾驶支持系统。
这个建立在路边的基于红外线、微波和无线电发射机的网络获得了日本政府的资金支持，日本也因此成为了智能交通领域的佼佼者。
作为该系统的一部分，车辆信息与通信系统发挥了重要作用。
已经有大约 200 万辆车可以通过车辆信息与通信系统获取关于交通拥堵、道路工程、事故、天气和车速限制方面的信息。
在接下来的几个月里，东京和神奈川县的约个主要路口都将安装摄像头和传感器，拥有车辆信息与通信系统接收机的车辆都可以得到潜在危险方面的提示，包括其他车辆试图并线，或者前方有十字路口等。
除此之外，安驾驶支持系统还可以在车辆的卫星导航显示仪上发布警示信息，比如前方有交通灯、停车指示牌、行人或者骑自行车的人。
该系统将于2011 年中期在日本国的主要路口使用。
与此同时，一项被称为智能道路（ry）的计划也开始在日本主要高速公路上实施。
当车辆在行驶过程中与前车距离太近，当旁边有车挤占并线，或者当前方出现拥堵，司机都会收到警示。
日产、丰田等汽车制造商的一些新车型已经装载了可以使用安驾驶支持系统和智能道路系统的相关设备。
老款车型的接收机和卫星导航显示仪升级后，也能够与这些系统连通。
从技术上而言，这已经朝着让自动驾驶车辆上路迈出了一小步。
“火车式”编队自动驾驶进入测试
与日本沿路建造信息收发设施相比，欧洲和美国的汽车制造商则将车与车之间的直接通信视作更为简单和成本低廉的解决方案。
他们的计划设想通过 w-f （无线网络）将车辆连接成为一个点对点模式的可重构移动网络，彼此分享路况、当地天气和交通意外等信息。
由欧洲 7 家制造商和大学于去年 9 月联合发起的安道路列队行车（rtre，fe r tr fr the e)项目就是其中最雄心勃勃的一个计划。
这一行车方案将 8 辆汽车编为一组，车与车间隔 1 米左右列队行驶，就如同一列火车一样，每个队列由一位具有丰富经验的司机驾驶头车领航。
普通司机可以预定队列中的一个位置，当他们加入队列之后，就可以将车辆的控制权交给头车。
也就是说，后车的方向掌控、加速和刹车动作等都由车载电脑根据头车无线传输过来的数据以及该车自身的摄像头、雷达和激光探测器采集到的信息来执行。
后车驾驶员不需要进行任何实质性的操作，他们可以工作、看书、看电影甚至睡觉。
当车队到达某个出口，后车司机想要离队时，就可以重新拿回自己车子的控制权。
这种“火车式”的列队行车模式除了可以避免碰撞之外，还能节省燃料，占用的道路空间也较少。
当车辆之间保持不到一个车身的距离在高速公路上行驶时，空气阻力可减少多达 60。
总体而言，车队预计可削减高达40的燃料使用和碳排放。
谁是第一个吃螃蟹的人
尽管自动驾驶技术在实际操作中还将面临巨大挑战，但通用汽车公司研发部副总裁艾伦·陶布预测，到 2020 年，人类也许就可以把驾驶权拱手让给自己的汽车。
然而，在时速 100 公里的开放道路上将自身的安完托付给一架机器，我们真的做好了的准备吗？
通信和互联技术的进步已经改变了我们的世界，可我们还是很难相信自动驾驶的汽车会比人工驾驶更加安。
即便下一代汽车能够做到这一点，真正的问题可能在于我们是否有胆量松开自己的手，让机器接管方向盘。
尤其是今年 1 月发生丰田“召回门”事件之后，人们对于电子控制系统的信心一落千丈。
这些涉及自动驾驶技术的意外事故很可能让有关自动驾驶车辆的构思倒退若干年。
其中一种方法是降低将设备改装到现有车辆上的成本。
通用汽车公司已经表明，其 v2v 系统的安装费用不到 200 美元。
v2v系统是一种基于球定位系统及无线技术的方位物体定位传感器，可以使汽车拥有“第六感”，能够对车辆的驾驶盲点等危险提出警示。
欧洲车路协同系统联盟（v）今年 3 月展示的通用通信系统也受到了关注。
这一系统能让车辆使用网络、球移动通信系统）、红外或无线协议来交换信息，并且可以在这些方式之间无缝切换。
今年晚些时候，v 还计划推出一个车载触摸屏应用包。
按照 v 的协调员保罗·康夫纳的设想，这是一个类似智能手机的界面，可以根据司机所处的方位，为他们提供一系列应用程序。
其中一个应用程序可以通过与交通灯控制系统的“交流”，告诉司机该以什么速度通过而不会闯红灯，目前该程序正在开发中。
各种有助于行车安的自动驾驶技术也许会在不断的开发和测试中得以完善，但无论如何，第一个吃螃蟹的人总是需要胆量的。
2010 年京都国际车展上，瑞典沃尔沃公司最具高科技含量的高性能豪华轿车 60 新亮相，该车配备的具有力自动刹车功能的行人探测系统，是一项世界首创。
当车速低于每小时公里时，这套系统能够感知到米开外的行人，并在前风挡玻璃上闪过红光提示，同时发出尖锐的蜂鸣声报警，紧接着就会自动刹车。
沃尔沃公司的研发人员乔纳斯·埃克马克表示，这仅仅是个开始。
很多汽车厂商都瞄准了这块市场，希望能够借助基于摄像头、雷达和激光的复杂传感器系统来提高驾驶安。
这些传感器已经可以为司机提供自适应巡航控制，能根据路况随时改变汽车的速度，以与前车保持一定的安距离；
此外，半自动泊车系统等技术的应用也可让不太熟练的司机在停车入位时应对自如。
埃克马克说，我们正在进入一个车辆也可收集实时的天气和公路灾害信息的新时代。
燃油效率会因此得以提高，司机的行车压力减少，所有道路使用者的安也相应地得到保障，而建立一个无碰撞事故的交通系统将是未来的长远目标。
安第一道路信息网络可提供实时路况
2008 年，瑞典完成了一项名为打滑路面信息系统的试验。
该系统利用安装在 100 辆汽车中的传感器和电脑来采集关于刹车、雾灯、风挡玻璃雨刮器和电子稳定控制系统的使用情况以及当地的天气条件等信息。
不同于沃尔沃的行人探测系统只能利用自身车载传感器获取的信息，打滑路面信息系统中参与试验的车辆每隔 5 分钟就会将其采集到的数据发往一个中央数据库。
这种数据汇集方式所提供的路况信息比当地气象站的信息更加准确。
研究人员目前还在探索将信息加以综合后通过广播返回给司机的最佳方法。
不过，这项试验表明，类似的信息网络对于增加行车安、拯救生命是有帮助的。
日本今年正在部署一个包括数据共享系统在内的更为复杂的体系——安驾驶支持系统。
这个建立在路边的基于红外线、微波和无线电发射机的网络获得了日本政府的资金支持，日本也因此成为了智能交通领域的佼佼者。
作为该系统的一部分，车辆信息与通信系统发挥了重要作用。
已经有大约 200 万辆车可以通过车辆信息与通信系统获取关于交通拥堵、道路工程、事故、天气和车速限制方面的信息。
在接下来的几个月里，东京和神奈川县的约个主要路口都将安装摄像头和传感器，拥有车辆信息与通信系统接收机的车辆都可以得到潜在危险方面的提示，包括其他车辆试图并线，或者前方有十字路口等。
除此之外，安驾驶支持系统还可以在车辆的卫星导航显示仪上发布警示信息，比如前方有交通灯、停车指示牌、行人或者骑自行车的人。
该系统将于2011 年中期在日本国的主要路口使用。
与此同时，一项被称为智能道路（ry）的计划也开始在日本主要高速公路上实施。
当车辆在行驶过程中与前车距离太近，当旁边有车挤占并线，或者当前方出现拥堵，司机都会收到警示。
日产、丰田等汽车制造商的一些新车型已经装载了可以使用安驾驶支持系统和智能道路系统的相关设备。
老款车型的接收机和卫星导航显示仪升级后，也能够与这些系统连通。
从技术上而言，这已经朝着让自动驾驶车辆上路迈出了一小步。
“火车式”编队自动驾驶进入测试
与日本沿路建造信息收发设施相比，欧洲和美国的汽车制造商则将车与车之间的直接通信视作更为简单和成本低廉的解决方案。
他们的计划设想通过 w-f （无线网络）将车辆连接成为一个点对点模式的可重构移动网络，彼此分享路况、当地天气和交通意外等信息。
由欧洲 7 家制造商和大学于去年 9 月联合发起的安道路列队行车（rtre，fe r tr fr the e)项目就是其中最雄心勃勃的一个计划。
这一行车方案将 8 辆汽车编为一组，车与车间隔 1 米左右列队行驶，就如同一列火车一样，每个队列由一位具有丰富经验的司机驾驶头车领航。
普通司机可以预定队列中的一个位置，当他们加入队列之后，就可以将车辆的控制权交给头车。
也就是说，后车的方向掌控、加速和刹车动作等都由车载电脑根据头车无线传输过来的数据以及该车自身的摄像头、雷达和激光探测器采集到的信息来执行。
后车驾驶员不需要进行任何实质性的操作，他们可以工作、看书、看电影甚至睡觉。
当车队到达某个出口，后车司机想要离队时，就可以重新拿回自己车子的控制权。
这种“火车式”的列队行车模式除了可以避免碰撞之外，还能节省燃料，占用的道路空间也较少。
当车辆之间保持不到一个车身的距离在高速公路上行驶时，空气阻力可减少多达 60。
总体而言，车队预计可削减高达40的燃料使用和碳排放。
谁是第一个吃螃蟹的人
尽管自动驾驶技术在实际操作中还将面临巨大挑战，但通用汽车公司研发部副总裁艾伦·陶布预测，到 2020 年，人类也许就可以把驾驶权拱手让给自己的汽车。
然而，在时速 100 公里的开放道路上将自身的安完托付给一架机器，我们真的做好了的准备吗？
通信和互联技术的进步已经改变了我们的世界，可我们还是很难相信自动驾驶的汽车会比人工驾驶更加安。
即便下一代汽车能够做到这一点，真正的问题可能在于我们是否有胆量松开自己的手，让机器接管方向盘。
尤其是今年 1 月发生丰田“召回门”事件之后，人们对于电子控制系统的信心一落千丈。
这些涉及自动驾驶技术的意外事故很可能让有关自动驾驶车辆的构思倒退若干年。
其中一种方法是降低将设备改装到现有车辆上的成本。
通用汽车公司已经表明，其 v2v 系统的安装费用不到 200 美元。
v2v系统是一种基于球定位系统及无线技术的方位物体定位传感器，可以使汽车拥有“第六感”，能够对车辆的驾驶盲点等危险提出警示。
欧洲车路协同系统联盟（v）今年 3 月展示的通用通信系统也受到了关注。
这一系统能让车辆使用网络、球移动通信系统）、红外或无线协议来交换信息，并且可以在这些方式之间无缝切换。
今年晚些时候，v 还计划推出一个车载触摸屏应用包。
按照 v 的协调员保罗·康夫纳的设想，这是一个类似智能手机的界面，可以根据司机所处的方位，为他们提供一系列应用程序。
其中一个应用程序可以通过与交通灯控制系统的“交流”，告诉司机该以什么速度通过而不会闯红灯，目前该程序正在开发中。
各种有助于行车安的自动驾驶技术也许会在不断的开发和测试中得以完善，但无论如何，第一个吃螃蟹的人总是需要胆量的。