第四百四十三章 汽车产业升级大考（上）
这次，沈笑夫自己一个人去京都。
本来，老爸要送自己去的，板寸儿童老师也要送自己的，但是沈小福坚决不同意！
他的理由很简单，自己最近连续去了好几次京都，已经轻车熟路了。
何况几次都在水木大学、燕园大学附近，更没什么好担心的。
在去京都的火车上，沈笑夫看到一份杂志，读到了一篇《汽车产业升级大考》:
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
统计数据显示，欣欣向荣的中国汽车行业现在年销量已经达到每年1800多万辆，保有量超过1个亿，景象背后却隐藏着汽车行业的诸多问题。
第一，近几年汽车行业景气普遍偏热。
国家统计局最新公布的2010年第一季度“华国汽车行业景气指数”显示，第四季度华国汽车行业景气指数仍处于高位运行区间，产业依然偏热，信心指数强力上扬。
截至2010年3月底，华国机动车保有量已达199亿辆，其中汽车为8500多万辆。
到2020年华国汽车保有量将超过两亿辆。
在此大背景下，华国各大汽车主流厂商纷纷摩拳擦掌制定产能扩张计划。
根据我国的能源和资源情况来看，虽然未来几年汽车仍有很大的增长空间，但到达极限后就会进入一个平稳发展阶段。
如何防止汽车行业过热、产能过剩、促进汽车消费增长和社会间的协调发展，将成为今后我国汽车产业所面临的重要课题。
第二，新能源汽车市场化进展缓慢。
新能源车市场化进程缓慢，自主品牌比亚迪力推的电动汽车目前只在深圳销售，而沪上汽车等汽车巨头正在布局新能源车的全新生产基地，要形成产量还有待时日。
电池技术的发展是目前新能源车最大的拦路虎，是最重要的掣肘因素，技术上有待突破、材料成本很高、不能形成批量等等。
这些系统问题推高了电池的成本，只有突破电池技术上的瓶颈，使其寿命大幅度延长、体积重量大幅度下降，成本大幅度降低，才会有光明的前景，但是目前还很难判断突破瓶颈需要多长时间。
第三，汽车行业法规滞后。
汽车产业快速发展的背景下，出现了许多问题，如:汽车召回、新能源汽车市场准入、汽车报废标准等各种问题，尤其是大规模的汽车召回，已经迫切需要召回法规的出台。
汽车市场的成熟和发展，必须要汽车的消费政策和刺激政策逐步变成一些长远的政策和一些法律、法规、规章，使汽车的消费走上法制的轨道。
许多有关于汽车产业的法规有的已列入到国家的立法重点，有的列入了部门的重点规章，但是汽车法规已经滞后于快速发展的汽车市场。
按照国家现有计划，2020年以前，以电动车为代表新能源车要发展到1500万辆，充电站的建设是这一庞大工程的配套。
但充电站的建设也将是个长期的过程，这些都制约了新能源汽车的市场化。
在国家相关政策的召唤下，全国各地掀起了汽车项目上马热潮，其中有因地制宜落实政策的项目，并在汽车行业做得有声有色。
但也有很多项目却是在盲目跟风，即使上马的新能源项目。
在未来，汽车行业面临产能过剩的情况会越来越严重，只有不断尝试促进产业结构优化升级，通过可行的兼并重组等手段，提高产业集中度和规模效益，否则就是汽车行业的能否生存的考验。
让我们先看几个成功的例子，他们的生存和壮大都得益于不止境的探索和不断升级。
有很多人认为，在快鱼吃慢鱼的竞争机制下，势单力薄“无依无靠”的民营车企若不先做大而介入见效缓慢的核心技术研发，最后只有两条出路:或被兼并，或被淘汰。
然而，1991年魏先生承包长城工业公司，后发展出的长城汽车，却凭着低调稳健的作风，打造出了独特的长城模式:
从冷门的细分市场切入、从核心技术研发做起。
作为国内最稳健的自主品牌车企，以皮卡起家的长城汽车凭借过硬的核心技术研发能力，以及亮丽的上市公司业绩，表明只有耐得住寂寞、沉得住气的民营车企，才能够避免被兼并或者被淘汰的命运。
去年开始，长城津天和保定新基地相继投产，而且，定位产品是中高端轿车。
另一方面，加紧研发投入。
据了解，在过去五年，长城已经投入了30亿元。
未来五年中，还将投入50亿元做自主研发，在“十二五”末，长城的研发团队将达到1万人的规模。
这是技术升级带来的成果。
位于广/西中部的柳州市是我国华南、西南的工业重镇，汽车是其最重要支柱产业之一。
也许这两年年，柳州汽车产业园区将成为广/西首个千亿元产业园区，柳州成为首批国家级创新型汽车整车及零部件产业集群试点。
今年来，以打造“国内一流、世界先进”为目标的广/西柳州汽车城已经初具规模，其关键性龙头项目上汽通用五菱新基地、东风柳汽新基地及一批重大项目建设进展顺利，上汽通用五菱新基地厂房已拔地而起，其40万台轿车发动机项目亦正式开工。
这是规模升级带来的成果。
在很多人看来，造车热已成为各地经济增长的牛耳，谁能执掌，谁就能活的丰厚回报。可殊不知，一哄而上的结果只能让中国汽车行业承受更大的危机。
国大代表、广汽曾总经理认为:各地造车热:广州的成功并不好复制。
经过十几年的发展，广/州从一个一度想放弃汽车工业的城市，成为今天和沪上、长春、武/汉并驾齐驱的重要汽车基地之一，这种经验能否复制到其他城市，尤其在今天各地热衷于引进汽车项目的情况下？
曾总表示并不容易，“汽车工业确实不好搞。”
他介绍，广/州标致是我国起步最早的合资企业之一，然而由于双方合作方向不一致，加上市场有限，不得不以“分手”告终，成为一个失败的合资典型，如同“曾经死一次。”
随着1998年广汽与本田合资，广/州汽车工业迎来转折点，得益于天时地利人和。他说:
“刚好那几年汽车工业发展比较快，开始进入高速发展时期。
我们的地理位置，包括港口，火车等等物流方面，还有基础设施，以及华南这个大市场，都是优势。
同时，广/州是改革开放的前沿城市，人的观念意识也比较接近海外。
我们跟合资外方和内部，都是包容的心态，这是广/州汽车这几年发展的主要因素。”
曾总感慨，汽车产业是关联度非常大的产业，包括上游的配套，包括技术、人才等等，天时地利难以复制。“我们深有体会，汽车工业确实不好搞，也不容易搞。”
本来，老爸要送自己去的，板寸儿童老师也要送自己的，但是沈小福坚决不同意！
他的理由很简单，自己最近连续去了好几次京都，已经轻车熟路了。
何况几次都在水木大学、燕园大学附近，更没什么好担心的。
在去京都的火车上，沈笑夫看到一份杂志，读到了一篇《汽车产业升级大考》:
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统计数据显示，欣欣向荣的中国汽车行业现在年销量已经达到每年1800多万辆，保有量超过1个亿，景象背后却隐藏着汽车行业的诸多问题。
第一，近几年汽车行业景气普遍偏热。
国家统计局最新公布的2010年第一季度“华国汽车行业景气指数”显示，第四季度华国汽车行业景气指数仍处于高位运行区间，产业依然偏热，信心指数强力上扬。
截至2010年3月底，华国机动车保有量已达199亿辆，其中汽车为8500多万辆。
到2020年华国汽车保有量将超过两亿辆。
在此大背景下，华国各大汽车主流厂商纷纷摩拳擦掌制定产能扩张计划。
根据我国的能源和资源情况来看，虽然未来几年汽车仍有很大的增长空间，但到达极限后就会进入一个平稳发展阶段。
如何防止汽车行业过热、产能过剩、促进汽车消费增长和社会间的协调发展，将成为今后我国汽车产业所面临的重要课题。
第二，新能源汽车市场化进展缓慢。
新能源车市场化进程缓慢，自主品牌比亚迪力推的电动汽车目前只在深圳销售，而沪上汽车等汽车巨头正在布局新能源车的全新生产基地，要形成产量还有待时日。
电池技术的发展是目前新能源车最大的拦路虎，是最重要的掣肘因素，技术上有待突破、材料成本很高、不能形成批量等等。
这些系统问题推高了电池的成本，只有突破电池技术上的瓶颈，使其寿命大幅度延长、体积重量大幅度下降，成本大幅度降低，才会有光明的前景，但是目前还很难判断突破瓶颈需要多长时间。
第三，汽车行业法规滞后。
汽车产业快速发展的背景下，出现了许多问题，如:汽车召回、新能源汽车市场准入、汽车报废标准等各种问题，尤其是大规模的汽车召回，已经迫切需要召回法规的出台。
汽车市场的成熟和发展，必须要汽车的消费政策和刺激政策逐步变成一些长远的政策和一些法律、法规、规章，使汽车的消费走上法制的轨道。
许多有关于汽车产业的法规有的已列入到国家的立法重点，有的列入了部门的重点规章，但是汽车法规已经滞后于快速发展的汽车市场。
按照国家现有计划，2020年以前，以电动车为代表新能源车要发展到1500万辆，充电站的建设是这一庞大工程的配套。
但充电站的建设也将是个长期的过程，这些都制约了新能源汽车的市场化。
在国家相关政策的召唤下，全国各地掀起了汽车项目上马热潮，其中有因地制宜落实政策的项目，并在汽车行业做得有声有色。
但也有很多项目却是在盲目跟风，即使上马的新能源项目。
在未来，汽车行业面临产能过剩的情况会越来越严重，只有不断尝试促进产业结构优化升级，通过可行的兼并重组等手段，提高产业集中度和规模效益，否则就是汽车行业的能否生存的考验。
让我们先看几个成功的例子，他们的生存和壮大都得益于不止境的探索和不断升级。
有很多人认为，在快鱼吃慢鱼的竞争机制下，势单力薄“无依无靠”的民营车企若不先做大而介入见效缓慢的核心技术研发，最后只有两条出路:或被兼并，或被淘汰。
然而，1991年魏先生承包长城工业公司，后发展出的长城汽车，却凭着低调稳健的作风，打造出了独特的长城模式:
从冷门的细分市场切入、从核心技术研发做起。
作为国内最稳健的自主品牌车企，以皮卡起家的长城汽车凭借过硬的核心技术研发能力，以及亮丽的上市公司业绩，表明只有耐得住寂寞、沉得住气的民营车企，才能够避免被兼并或者被淘汰的命运。
去年开始，长城津天和保定新基地相继投产，而且，定位产品是中高端轿车。
另一方面，加紧研发投入。
据了解，在过去五年，长城已经投入了30亿元。
未来五年中，还将投入50亿元做自主研发，在“十二五”末，长城的研发团队将达到1万人的规模。
这是技术升级带来的成果。
位于广/西中部的柳州市是我国华南、西南的工业重镇，汽车是其最重要支柱产业之一。
也许这两年年，柳州汽车产业园区将成为广/西首个千亿元产业园区，柳州成为首批国家级创新型汽车整车及零部件产业集群试点。
今年来，以打造“国内一流、世界先进”为目标的广/西柳州汽车城已经初具规模，其关键性龙头项目上汽通用五菱新基地、东风柳汽新基地及一批重大项目建设进展顺利，上汽通用五菱新基地厂房已拔地而起，其40万台轿车发动机项目亦正式开工。
这是规模升级带来的成果。
在很多人看来，造车热已成为各地经济增长的牛耳，谁能执掌，谁就能活的丰厚回报。可殊不知，一哄而上的结果只能让中国汽车行业承受更大的危机。
国大代表、广汽曾总经理认为:各地造车热:广州的成功并不好复制。
经过十几年的发展，广/州从一个一度想放弃汽车工业的城市，成为今天和沪上、长春、武/汉并驾齐驱的重要汽车基地之一，这种经验能否复制到其他城市，尤其在今天各地热衷于引进汽车项目的情况下？
曾总表示并不容易，“汽车工业确实不好搞。”
他介绍，广/州标致是我国起步最早的合资企业之一，然而由于双方合作方向不一致，加上市场有限，不得不以“分手”告终，成为一个失败的合资典型，如同“曾经死一次。”
随着1998年广汽与本田合资，广/州汽车工业迎来转折点，得益于天时地利人和。他说:
“刚好那几年汽车工业发展比较快，开始进入高速发展时期。
我们的地理位置，包括港口，火车等等物流方面，还有基础设施，以及华南这个大市场，都是优势。
同时，广/州是改革开放的前沿城市，人的观念意识也比较接近海外。
我们跟合资外方和内部，都是包容的心态，这是广/州汽车这几年发展的主要因素。”
曾总感慨，汽车产业是关联度非常大的产业，包括上游的配套，包括技术、人才等等，天时地利难以复制。“我们深有体会，汽车工业确实不好搞，也不容易搞。”