第38章 齐岳山成为拦路虎 (2)

中国铁路系统多年间形成的传统体制，即“高大半”三个字，仍在实际工作中发挥效应。重复说明一下这三个字：高度集中、大联动机制、半军事化。简称“高大半”。内中确有其积极因素。有利有弊，利弊互见。

后来的事实说明，张梅、朱鹏飞两位老总挽留了董裕国，这项建议和决策，无疑是正确的。

风险太多了。

读者们早已明白，在“禁区”建造铁路，最大风险还是地质难题，洞中突泥突水大塌方，朝不保夕。那么，究竟应该采取哪些技术措施，来化解这一风险呢？我们中国人加上外国人，修筑铁路一百多年，积累了丰富经验，难道不足以对付这项难题吗？

这个问题问得好。

宜万铁路开工以来，一座座高危隧道确实超出了所有建设者的想象。隧道总长度达到239公里，超过全线三分之二。干到2009年9月，一统计，洞中突泥量超过1000方至上万方的险情，发生了100余次；突泥量为万方至10万方的大灾难，发生了10余次；瞬间突泥总量超过10万方的情况——也就是顷刻间发生灭顶之灾的情况，有过7次。

诚然，在中国铁路建设史上，也曾发生过突泥突水的事。一条路，有那么一两处拦路虎，已经很不得了。其规模均比宜万路所遇灾害小得多。

正因为这样，张梅和朱鹏飞等人不得不在多处隧道责令停工，或抢险，或观察，或换将。一个目标，就是通过科研寻找解决危机的办法。前头总是讲，几年间应邀前往宜万线参与攻关的中国院士，达到几十人次。时下广告话语中常见“顶级”一词，如夸汽车质量好，便说“顶级配置”等等。而在体育和文艺方面，又常用“超级”一词，比如“超级明星”、“超强阵容”等等。在这里，我们足可以说，宜万铁路所惊动的工程界科技界大牌院士，早已达到了“超级”、“超豪华”阵容，肯定比所有广告宣传更加名副其实。在中国，院士级科学家通常归属于中国科学院和中国工程院两大机构。我粗浅理解，前者在各大学科中的理论研究色彩浓重一些，后者在江河高山之间开天辟地的实践色彩强烈一些。两院之间有分工，有交叉，有互补，有不同的功能和目标。

这样理解，不知对不对？前来宜万铁路科研攻关的院士们，则多属中国工程院系列，同时，他们又驻守在各自的部委院校等岗位上，担负具体职务，起着学科带头人和部门负责人的双重作用。举例说，孙永福院士，曾经担任铁道部副部长；王梦恕院士，同时担任铁道部隧道工程局高级工程师；卢耀如院士，则是中国地质科学院研究员和同济大学教授；郑守仁院士，在长江水利委员会主持科技工作，是当家总工程师，也出任过长江委三峡工程代表局局长；周丰峻院士，长期在军队主持防护工程领域的科研工作，是总参工程兵研究所研究员；梁文灏院士，同时在铁道第一勘察设计院和中国铁道建筑总公司担负科技重任；进而有钱七虎院士、郑颖人院士、刘广润院士、宋振琪院士、冯叔瑜院士等著名工程大家，除科研方向各有侧重外，均在各自单位担任领导职务或是科技领军人物。以上诸多院士们，有的在宜万线参加难点调研，共商攻关大计；有的从2003年起，即长期抓住宜万工程不放，参与决策，专项跟踪，从始至终。像孙永福、王梦恕、卢耀如、梁文灏、郑颖人、钱七虎、郑守仁等几位院士，从2003年6月到2010年6月，整整七载春秋，参战这条铁路更加直截了当。

上述“超级”工程巨头，为国家多项大型基础建设和国防建设，发挥了不可替代的作用。无论是在铁路公路隧道、三峡工程，还是在城市地铁、长江黄河，哪里有艰险，哪里就有他们的身影。这个说法，常常用来献给第一线的战士们，其实，献给“超级院士”们，同样是真实的。在葛洲坝，在大瑶山，在世界最高的青藏线风火山隧道，在超长的世界排名第二的终南山隧道，在秦岭，在太行，在沙漠、在草原，在非洲、在中东，在海底江底，在国防线上，哪里都离不开中国工程技术的权威们。

战士有战士的作用，精英有精英的作用。

开赴宜万铁路的科研专家，除了上述院士达到几十人次外，还有许多设计大师级、教授级高工们，也同样是泥里水里摸爬滚打，面对十几米的脚手架，面对隧道深处的怪岩，他们不顾险情危难，都会奋不顾身地向上爬、贴近看。像施德良、史玉新、轩辕啸雯、关宝树、杜彦良这些专家，实践经验极其丰富，人人都有一大串辉煌战绩，但他们仍然会告诉你：对待高风险隧道施工，一处有一处的不同，就好比中医治病，必须对患者望、闻、问、切，具体把脉诊治，不可形而上学。你不去趋前贴近仔细观察，又怎能得到治理复杂地质的良方呢？

如说梁文灏院士，他在40多年高端实践中，主持勘察设计铁道隧道多达450座，加上公路隧道20余座，主持设计项目获得过国家科技进步一等奖，个人有着荣获詹天佑成就奖之殊荣。而在宜万工地上，这位年近古稀的老者，照样不顾泥水四射，直奔5000米洞底深处，去亲自取样拍照，他把洞底胶泥揉在手中，反复察看，细心分析，直接和指挥长乃至和钻工们展开充分讨论，丝毫不会掉以轻心。

院士们专家们，在现场掏出小本子做记录，在工地夜晚孤灯下写“作业”，那情景跟个小学生并无二致。是啊，越是大功大成者，越是谦虚谨慎者；越是了不起的人，越是很朴素的人。

这些在中国人当中绝顶聪明的精英们，他们又是极能吃苦、下得笨工夫的“愚人”。

他们说：许多所谓世界级大难题，在历史条件较好的时期，中国人最终都能拿下来。

经过多次实地勘察，院士专家们兴奋起来了，觉得可以说话了，找到论点依据了，即便是争论不休也存有底气了，这才坐下来，关起门子开会，想说什么说什么，有想法尽管谈。搞自然科学就是这点好，相对民主，相对公平，相对公开，大争大吵不要紧，保护你的发言权利，谁说得对，按谁的办，最后取长补短，得出最佳方案。

回首宜万路，专家、院士加上工程管理者们，从2003年起，至少举办了7次高端研讨会议。我们简单回顾一下：

第一次会议于2003年在成都召开。重点研讨“超前地质预报”新课题，就是说，施工中每前进几厘米，都要知道前头是否藏着恶泥恶水，你不清楚它，它就会突然冲出来，把人吞吃掉。所以需要采用高科技手段，超前预测预报，测得越远越宽越准越好。可惜当时我国各个施工军团，尚难完全掌控这项技术，主要是设备差，测距不远，需要大批进口设备，然后作为一项制度，用于宜万。实现中国现代化，不妨多一点拿来主义。此次会议，中国科学家敞开胸怀，特地邀请了德国、美国、瑞士、日本和新加坡的专家们前来，共同交流，发表了具有世界最高水平的论文20多篇。

第二次会议在2003年7月进行。有5位院士上阵。他们从万州一路踏勘过来，走到宜昌，坐下来开会。重点是审议铁路选线及站点布局的合理性，还要结合考虑囊中钱粮够不够用，量体裁衣，因陋就简。既要规避风险，趋利避害，又必须节约使用这200多个亿。那时候，铁路投资紧张，远没有今天这样气粗胆壮。举例说，隧道海拔抬高些，山中水压就小些，地质难题就少些，但是你一路上都要抬高起来，包括特大桥梁在内，耗资必然更大。

第三次会议召开于2007年3月间。一次就出动了8位院士。此次行程正相反，他们从宜昌一路详察工地向万州，落脚重庆开会。指导解决两座长江大桥和各个ⅰ级风险隧道特殊难题。比如说，在龙鳞宫隧道里，铁路线正面遭遇一处特大溶腔。这个“特大”是多大？我们假设一个足球场，大约长100米宽50米吧，那么，这个洞，竟然达到长400米宽100米的地步，相当于好几个足球场连成片。需要打起丛林般的水泥立柱支持全洞。而云雾山隧道，一个溶腔达到8000多平方米，需要在洞中架设铁路大桥才能通过，“桥梁大军进隧道”，举世罕见。

这还不算大：五爪观隧道，全长3531米，内中一个溶洞，竟然长达1000多米、宽120多米、高30多米，几十辆重型卡车在里头跑，还不会堵车！洞中一条暗河，每天的流量近90万立方米，可以满足一个20万人口的城市——供水半个月！再看齐岳山，大大小小溶腔密布182个，先后突泥突水近40次，安装大型水泵100多台，排水管道长达25公里！有一次，突水一下子淹没既成隧道1374米，无奈全力抽水，一口气抽了两个月。好不容易抽到只剩200米了，大水突然而至，两个月抽水前功尽弃！遥想当年，、周恩来多次听取川汉铁路汇报，难点多多，其中一个主要难题就是无法突破齐岳山大关，确为当时的工程技术所不可及……如此众多的大难关，搅得8位院士日夜不得安宁，争论随之而起……

第四次会议于2008年11月举行。3位院士升帐，难题带到北京。会议地点放在中土大厦，离我居舍不远。我在联席大桌旁听了一天会，最大的感受是：全天压抑得喘不过气来。

第五次会议的时间是2009年2月下旬。仍以王梦恕先生出任组长，7位院士又一次从万州走到宜昌，坐下来开会，重点在于推行特殊方案：要在隧道施工中，给一座座大山来一个“释能降压法”！想一想，中国几千年治水史，从来都是疏堵结合、以疏为主的。祖先们知道，光靠堵，洪水还会泛滥。今天，我们在世界级隧道难题面前，也来它一个导水泄水。这项“释能降压”施工技术，也成为世界级的。可以说，这一决策和这次会议，在中国铁路建设史上，具有开创性和突破性。

第六次会议，由王梦恕院士牵头，在2009年5月里，直奔齐岳山考察，然后在恩施州宜万指挥部坐下来，专题研究齐岳山隧道最后的“拦路虎”——f11大断层问题。与会专家针对性极强，问题万般尖锐。而中铁十二局齐岳山指挥长董裕国、项目经理赵西民和总工席继红，3人头顶千钧压力，竟能对答如流，从而使本次会议极具成效。是啊，中铁十二局齐岳山3位将帅，6年来猫在深山里，时时刻刻只操心这么一件事，对答如流也就不奇怪了。这山这洞，早已成了与他们共同存在的一对矛盾，狰狞山洞既是老对手，又是老伙计，咱们骑驴看唱本——走着瞧，看谁笑到最后。

施工期间，董、赵、席3人直接面对着数不清的艰危，也直接面对着数不清的专家！而且，这些专家人人都是实际大干出来的指挥官，历经风霜，工程上那点儿事，谁也甭想糊弄他们。请看阵地前沿，董裕国他们受益过最严格的专家指导：铁道部副部长陆东福、副部长孙永福、副部长卢春房；铁道部总工程师何华武、副总工杨建兴；铁道部建设管理司司长张建新，铁道部工程管理中心主任施徳良、张梅；铁道部工管中心主任辛文克，包括铁四院老总多人。其中，陆东福、孙永福两位副部长先后来了两次，卢春房副部长居然来了6次，就是说，一个偏僻的火车山洞，光是国家大部的副部长，就亲自光临10次之多，到最后，部长本人也可能来啊。——来干吗？来为这个山洞的贯通剪彩呀！你听说过这样的深山工程吗？