第27章 冲破层层壁垒 (4)

交通部对铁路大桥的批文未下，以致无法召开发改委主任会议；又在铁道部外资中心得知，宜万铁路要充分利用亚行贷款5亿美元，谈判的前提必须是国家正式批复开工的项目，否则就是一个技术性谈判。现在，只要一个环节卡壳，就卡住了一大串儿；书记州长们又来电话催，说距离州庆活动只剩下一个月时间了。……我们每天在各部委之间乱转，给方方面面到处磕头。办法还得自己想啊！今天一大收获，是通过两位好心人悄悄指点，我们得知一个特别重要的信息：一周后，交通部长张春贤，将陪同已卸任的李鹏委员长前往湖北三峡等地考察，这个机会可不能放过。应迅速建议州领导商请省领导牵头，以省交通厅为主，千方百计向张春贤部长做一次当面汇报。请求张部长亲自过问宜万铁路跨江大桥的批复，也许可以加速批文的下达。

情报，情报最重要。周昌发他们悉知交通部长张春贤，将在一周后到湖北去，便立即向汤涛书记禀报，盼抓住时机，晋见部长当面陈情，推进大桥审批……

10月3日，张春贤部长在湖北听取恩施意见，果然深受感动。这段故事因篇幅较长而略过。总之是汇报效果颇佳，交通部长亲自催办此事，促使宜万铁路两座跨江大桥评审会在京提前举行。还是那句话，没有大官员表态，没有一把手支持，你啥事情也办不成。

部长一催办，确实比较快。不出一周，即10月9日开会，大桥评审得到通过。交通部对两座大桥的江段选址、通航净跨度和净高度宽度，予以认可。

消息传来，周昌发当然高兴！但他仅仅高兴了数日，复又跌入深渊。新的问题是：交通部虽然认可了跨江大桥方案，但同时提出一大难题，说长江向称黄金水道，你铁道部在江上修建两座大桥，施工期间势必影响大船通航，这段时间亦不会短，那么，损失了、减少了我们的航运收入，谁来赔偿？所以，你们铁道部要出一笔钱，补偿给我们交通部才行，否则不下批文。

兄弟两家，由此像京剧舞台上两位老生，发生了争吵——

铁道部苦笑道：此乃为国架桥，如此巨额补偿，吾等哪里会有？

交通部相讥：尔等修得起两座铁路大桥，出不起区区散碎银两？

铁道部：有钱无钱，此地不论，盖因航运补偿从未纳入史上铁路预算也。

交通部：如今改革开放，纳入预算为时不晚矣！

铁道部：贵部财大气粗，看在吾等同朝为官面上，不妨减免此议罢。

交通部：忆往昔峥嵘岁月，贵部尊为长兄，铁老大美名驰天下，若论财大气粗，如何言及吾辈。

铁道部：天下大事，分分合合，同根相煎，何以太急？

交通部：市场经济，损益必究，往日大锅，今日小锅，贵部解囊补偿，势在必行。

铁道部急了：补又如何，不补又如何？

交通部坚守：航运补则批文出，航运不补，批文难出也！

台上一分钟，台下十年功，主角从容演，观众心绞痛。最难熬者，莫过于百年老梦盼路人……

两部僵持不下，直接影响到宜万铁路项目与亚洲银行的贷款谈判。当时，由国家财政部主持这场谈判，涉及当年亚行对中国最大的一笔贷款即5亿美元。铁道部和交通部打嘴官司，情将中断可研项目审批，财政部着了急。此贷款关乎我们国家的利益与面子啊。末了，还是由财政部出面，携手发改委，召集铁道部和交通部两位老兄弟坐下来，好一番协商调停：

铁道部当前无须出资补偿给交通部，也无须承诺在将来给予补偿。只需要大家都把国家大事放在第一位相互理解吧。此乃公有制国家一大优势，社会主义可以集中力量办大事。

还是财政部面子大。交通部在接受了财政部的苦心调停后，做出较大让步，这笔钱不要也罢。该部终于发出允许修建两桥的批文；这场国家两大部之间的“航运补偿”纠纷，总算摆平。

11月5日，发改委把关于宜万铁路的所有批文、报告悄悄地汇总起来，悄悄地上了主任会议，悄悄地批复通过，悄悄地告知了恩施人。

如此重大突破，为何却要“悄悄地”进行？

读者诸君有所不知，此前，铁道部与亚行贷款的谈判会在京举行，时间正是财政部出面协调两大部“航运补偿”之际。亚行贷款5亿美元用于宜万铁路，人家只承认国家发改委正式批复之后的项目，项目不批准，款项不贷出，谈判便是务虚的、技术性的一个意向而已。因此，没人敢向亚行走漏风声，说发改委主任会议实际没开，亚行并不知晓宜万铁路可研报告实未批准。这样，谈判得以顺利进行。履行公文，打了一个时间差，在中国也是常有的事啊！现在，批了也就批了，咱还大张旗鼓地嚷嚷什么？想让人家如梦方醒加以追究吗？所以，国家发改委的批复只能悄悄地进行，周昌发只能悄悄地高兴。现在，距离预定的州庆之日——12月1日，只剩半月光景。

至此，宜万铁路似乎可以开工兴建了？州庆活动似乎可以如期举行了？

错，还有最后一大难关未过呢。

全州大庆降福音

这最后一大难关，就是由总理主持召开国务院常务会议。

国务院常务会议可不简单。在如今和平年代里，每周逢星期三召开一次，所要研究的议题，俱是重大国事。议题规定必须在上周五报送，不允许提前，也不允许推后，报什么，上会研究什么，外人均未可知。一般来讲，不是急件，都必须依次排队，不得“加塞儿”。国家大事太多，要讲究先来后到。宜万铁路的议题文本，照惯例应是国务院下通知给发改委，发改委在某个周五报上去，然后等待以后若干个周三的消息。是否上会研究，谁也说不准。

恩施州干部群众的心情，该是何等焦虑！

离州庆吉日只剩下最后半个月！州长周先旺，亲自带队奔赴北京，与周昌发等人会合后，向国家发改委、国务院秘书局，发动全面攻势，争取尽快上会告捷。

在这里，还有一个独特的现象，要顺便告诉读者。恩施州长和“老梦”等人，要向上述三大机关推进工作，如果没有内应配合，必是很难很难。谁来做“里应外合”的配合呢？万幸的是，恩施州一位副书记，名叫戴贵洲，正巧在国家发改委上挂职务，在京工作；湖北省某地市一位副书记，正巧在国务院秘书一局，上挂副局长，也在京工作；还有一位恩施籍干部，名叫向东，作风干练而倍重乡情，也正巧在国务院研究室宏观经济司做处长，后来担任了信息司副司长。这3位湖北干部，为了家乡的铁路，在京城大机关内部积极配合，出了大力，发挥了不可代替的“内应”作用。如果不是他们动情实干，许多事情极不好办，恩施来客还是一个干着急。中青年干部挂职，既有向下挂职锻炼的，也有上挂国家机关的，两种情况，都是组织部门一项长期工作。总之，事情因此而提速——

发改委办公厅副主任董贺义告慰恩施州长：我们已将宜万铁路文件做出特急报送的准备，单等国务院通知一下，即刻发送。

国务院副秘书长汪洋也告慰恩施州长：只要发改委的文件一到，我们一定加快办理。

周昌发几头奔走，和那位国务院研究室的向东处长拧成一股劲儿，扳着指头数日子。

就在距离州庆活动只剩4天的时候，即2003年11月26日，在总理主持下，国务院该年度第30次常务会议，正式审查通过了宜万铁路可研报告。

通过了，国务院通过了，终于通过了……

次日，阳光格外明亮，天空格外晴朗，飞机格外舒适，旅客格外亲切，恩施人怀着无边的喜悦，胜利返回欢腾的故乡。三天后，自治州大庆活动如期举行。

接着又传来好消息：新任铁道部部长刘志军最新承诺，宜万铁路征地拆迁费用，由原先的每亩7000元，增加到每亩9000元包干，与重庆万州区拉平取齐——每亩地由国家多投资了2000元，合算下来可不是个小数字。

双喜临门了。土家苗寨有福音。

前任总理朱镕基先生曾经说：咱们国家的铁路太少了，在哪里建都是合理的。我们则可以理解为：各地的铁路项目不能靠等待，等是等不来的，各个地方政府只有主动争取，穷尽一切办法获得国家支持。从而推动区域经济发展和地方利益拓宽。在采写本书过程中，我随时可以听到全国各地常驻北京的专项班子奋勇工作的消息，其方法真是五花八门，多种多样，形成当代中国一大特色。在这方面，有新疆自治区王乐泉书记，亲自带队，在京奔走“兰新复线”告成；有四川省苍溪县赵军国等人辅助地方政府，组成“民间铁路秘书处”，14年如一日争取“兰渝铁路”成功。例子很多，他们从官民两大侧面构成争项典范；而宜万铁路，在开工前10年间，恩施州几度更换党政领导而不弃，反而越抓越紧，使争项工作极富连贯性，并能由刘吉录等人把修建此路提升到一个更高的理论层面，终告大成，亦是全国各地“跑铁路”又一极佳范例。

中国铁路要上马，不这样跑腾行不行呢？地方政府和众多“百年梦想”们，太辛苦了。他们，对于我国曾经高度集中的计划经济体制和后来坚固的“衙门”壁垒，是深有体会的。种种弊端严重阻碍着政治体制改革之路。

九九八十一难，魔障层出不穷。

九九八十一难，来者前赴后继。

周昌发又写了一篇日记：

今天，是州庆二十周年的大喜日子，我们永远不会忘记这一天——2003年12月1日，恩施州枫香村锣鼓声声，热闹非凡。未来的恩施火车站将在这里拔地而起。铁道部副部长孙永福从北京率队前来，和我们一道举行宜万铁路奠基仪式。礼炮声声，许多干部群众洒下了欣喜的泪水，我自己也忍不住热泪长流。透过欢乐的人群，我仿佛看到了家乡光明的前景。我们也为家乡父老百年梦想的实现出过一份力，往日的苦恼一扫而光。那句年轻时常常记取的老话又出现笔端，“当我们回首往事时，不因虚度年华而悔恨，不因碌碌无为而羞愧！”

我还想到，宜万铁路虽然比渝怀铁路晚开工了几年，但是，我们却大幅度提高了铁路标准，还要设想建成优质复线，还不是更好了吗？早几年，是不可能达到这个标准的。

我意识到，铁路开工在即，新的更大的困难就要到来。更多的难题在等待着我们……

周昌发写得真好。

一百年前，詹天佑先生在这里破土动工而失败。今天，铁道部直属的宜万铁路总指挥部再次成立。为首两位正副总指挥，都很年轻，一位是铁道部技术委员会副主任、工程管理中心主任张梅，一位是铁道部工程管理中心副主任朱鹏飞。这两员大将都曾有过显赫战绩，不久前刚刚从青藏铁路指挥岗位上凯旋。他们以国家大部司局级职能部门正副主官，直接组建一条铁路总指挥部，直接担任正副总指挥，此前还很少有过，足见重视。张、朱二人都是科班出身，身经百战，正是人生好年华。如今，率部挺进十万大山，打下了宜万铁路的第一个木桩，他们充满信心，斗志昂扬，要继承并且完成先辈詹天佑的未竟大业——他们会不会成功呢？

前方，莽莽群山气森森，等待他们的将是怎样的命运？难道又会遇到九九八十一难吗？

是的，是的。张梅和朱鹏飞，遇到了前所未有的巨大挑战。区区300多公里铁路线，数万将士从2004年早春开战，一口气拼杀搏斗六载春秋，到2009年深冬，我写到这里时此路仍未竣工告成。张梅和朱鹏飞的头发都熬白了。

他们遇到了什么困难？是什么样的妖魔如此厉害？

重复一遍，宜万铁路可不是一般的铁路，所谓国情与社会的因素肯定是第一大难题，而自然生成的地质地理因素，又是一大难题。这里先将后一大难题公示一下：

胡子平，是铁四院的高级工程师，他担任着宜万铁路勘测指挥部的副指挥长，兼宜万铁路的“设计总体”。胡工说：宜万铁路的修建，其复杂的地质情况，集中国山区铁路——艰、险、难之大成，全路形成了典型的地质博物馆，其勘测设计和施工难度，在世界铁路修建史上是十分罕见的。

宜万铁路虽然只有377公里的长度，国家总投资却需要225?郾7亿元——它是中国所有铁路当中，桥隧比重最大的铁路。其中，有一多半的火车站建设在桥上；另一半的火车站，竟然建设在隧道里，多达21座，令人无比惊异。全路隧道桥梁两项总计，占全路总长74%；就这么一段路，国家级重点工程和控制工程居然有25个之多，包含8座ⅰ级风险隧道，有5项铁路桥技术创“世界之最”。还要告诉读者的是：宜万铁路竟然是中国铁路“平均公里造价之最”，例如，众所周知的青藏铁路，施工环境极其艰难，每公里造价不过1000万元，而宜万铁路，每修建1公里，耗资达到6000多万元。

修建宜万铁路，就是这么难。